正文 第八章 ｜固定資本和流動資本（六） 文 / 卡爾·馬克思

    真正的修理和補償之間、維持費用和更新費用之間的界限，帶有一定的伸縮性。因此，例如在鐵路上，關於某些支出屬於修理還是屬於補償，應當算在經常性支出內還是算在基本投資內，總是爭論不休。把修理費用記入資本賬戶，不記入收入賬戶，是鐵路公司人為地提高股息的人所共知的手段。對這種手段的濫用是股票市場發生種種財務醜聞的一個原因。但在這方面，經驗也已經提供出非常重要的依據。例如，在鐵路壽命初期追加的勞動，

    「不算作修理，而必須看作是鐵路建築的重要組成部分，因而應該記入資本賬戶，因為這種追加勞動，不是由磨損或者運行的正常影響造成的，而是由鐵路建築原來存在的不可避免的缺點引起的」（拉德納《鐵路經濟》第40頁）。

    「相反，唯一正確的方法，是把那種為獲得收入必然會產生的貶值記入每年的收入賬戶，而不管這個數額實際上是否支出。」（凱利多尼亞鐵路調查委員菲茲莫裡斯上校的論文，發表於1868年《貨幣市場評論》。）

    在農業上，至少在還沒有採用蒸汽作業時，要區分固定資本的補償和維持實際上是不可能的，也是毫無意義的。

    「在現有器具頗為完備但不是特別多的地方，人們常常根據當時情況的差別，按原始資本15——25％的比199率，來大致平均地估計器具每年的磨損和維持。」（基爾霍夫《農業經營學手冊》1852年德騷版第137頁）

    拿鐵路的車輛來說，修理和補償是根本分不開的。

    「我們保持著車輛的總數。不管有多少台機車，我們都保持這個數目。如果有一台機車由於時間太久不能使用了，而新造一台比較有利，我們就動用收入來製造一台新的。舊機器剩下的材料的價值，我們當然記入收入賬戶……剩下的東西總是相當多的……車輪、車軸、鍋爐等等，總之，舊機車留下許多東西。」（丹·古奇，大西鐵路公司董事長，r.c.第17327、17329號）——「修理就是更新；對我來說，『替換』這個名詞是不存在的……一個鐵路公司既然買進一節車廂或一台機車，就應當把它修理成永遠可以使用的東西。」（第17784號）「機車的費用，我們按每英里81／2便士計算。我們用這81／2便士就永遠維持住機車。我們更新我們的機器。如果你們要購置一台新機器，那末，你們花費的錢就比必須花費的要多……在舊機器上總會有幾個車輪，一個車軸，或別的可以利用的零件，使我們可以更便宜地製造出一台和全新機器一樣好的機器。」（第17790號）「我現在每週生產一台新機車，就是說，和新機車一樣好的機車，因為它的鍋爐、汽缸和車身都是新的。」（阿奇貝爾德·斯特羅克，大北鐵路公司機務處主任，r.c.1867年第17823號）

    客車也是這樣。

    「隨著時間的推移，舊有的機車和車廂不斷地更新；有時安裝一個新輪，有時新添一個車身。運動著的、因而磨損得最厲害的部分，會逐漸地更新；這樣，機車和車廂可以進行一系列這樣的修理，以致有些機車和車廂一點舊材料的痕跡也沒有留下來……甚至在舊車廂或機車完全不能再修理的時候，也還有一些部分可以用在別的車廂或機車上，永遠不會從鐵路上完全消失。因此，投在車輛上的資本是處在不斷的再生產中；在整條鐵路重新鋪設時，對路基來說必須在一定時間內一次完成的事情，對車輛來說，卻是年復一年地逐漸完成的。車輛的存在是連續的，因為它處在不斷的除舊布新之中。」（拉德納《鐵路經濟》第115、116頁）

    拉德納在這裡以鐵路為例所說明的這個過程，對單個工廠說200是不適用的，但它可以形象地說明，在一個整個產業部門之內，或者，從社會規模來看，甚至在整個生產之內，固定資本的再生產，是怎樣不斷地、一部分一部分地、和修理互相交錯地進行的。

    這裡有一個證據，可以說明狡猾的經理們為了獲得股息，可以在怎樣廣闊的界限之內玩弄修理和補償這兩個概念。按照以上引證的理·普·威廉斯的報告，英國各個鐵路公司多年以來按平均計算，曾從收入賬戶扣除如下的金額，作為路基和建築物的維修費用（按每年每英里鐵路計算）：

    倫敦——西北線………370鎊

    米德蘭線……225鎊

    倫敦——西南線………257鎊

    大北線………360鎊

    郎卡郡——約克郡線………377鎊

    東南線………263鎊

    布萊頓線……266鎊

    曼徹斯特——設菲爾德線……200鎊

    這些差異只有極小極小的部分產生於實際支出的差別；它們幾乎完全是由計算方法的不同造成的，有的把各項支出記在資本賬戶，有的記在收入賬戶。威廉斯直截了當地指出：

    「之所以記入較小的支出數字，是因為只有這樣才能得到高股息；之所以記入較大的支出數字，是因為已經有了較大的收入，能夠負擔這種開支。」內部人控制問題。而且不是激勵機制可以解決的，因為激勵機制恰恰是要得到高股息，而不是保存足夠的再生產資本。

    在若干場合，損耗，從而它的補償，實際上是一個小到近於零的量，所以，只有修理費用需要計算。下面引證的拉德納關於鐵路上的技術工程的一段話，一般也適用於運河、船塢、鐵橋和石橋等一切這類堅固耐久的工程。

    「比較堅固的工程經過時間的緩慢的影響也會引起損耗，但這種損耗在較短時間內幾乎是看不見的；然而，經過很長時間以後，例如數百年，甚至那些最堅固的建築物，也必須進行全部的或局部的更新。這種看不見的損耗和鐵路其他部分的較易察覺的損耗相比較，類似天體運動中的長期差和週期差。時間對於橋樑、隧道、高架橋等等相當堅固的鐵路建築的影響，可以作為長期損耗的例子。較快的和較為明顯的、可以在較短期間內通過修理或替換而恢復的損壞，則與週期差相似。即使相當耐久的建築物的表面，有時也會遭到偶然的損傷。對這種損傷進行的修補，也包括在常年的修理費用中。但除開這種修理不說，這些建築物也不會不受年齡的影響；總有一天，它們的狀況會使重建成為必要，儘管這個時間還很遙遠。誠然，從財政和經濟方面來說，這個時間也許離得太遠了，不必在實際上加以考慮。」（拉德納《鐵路經濟》第38、39頁）

    這裡所說的，適用於所有這類非常耐久的工程，就這種工程說，預付在它們上面的資本不能按損耗逐漸地補償，而只能把維修的年平均費用轉移到產品價格中去。

    我們已經講過，為補償固定資本的損耗而流回的貨幣，大部分都是每年，或者甚至在更短的時間內，就再轉化為它的實物形式。儘管如此，對每個單個資本家來說，仍然必須為要經過若干年才一下子到達它的再生產期間，從而要全部補償的那部分固定資本，設置折舊基金。固定資本中相當大的一部分，由於它們的性質，不可能一部分一部分地進行再生產。此外，在再生產一部分一部分地進行，使已經損壞的部分在較短時間內換新的地方，在這種補償能夠實行之前，必須根據生產部門的特殊性質，事先積累一筆或大或小的貨幣。為了這個目的，不是隨便一個貨幣額都行，必須有一個一定數量的貨幣額。

    如果我們只在簡單貨幣流通的前提下考察這個問題，完全不考慮以後才加以闡述的信用制度，那末，運動的機構就是這樣202的：第一卷（第3章第3節）已經指出，社會現有的貨幣總有一部分作為貯藏貨幣閒置不用，而另一部分則執行流通手段或直接流通的貨幣的直接準備金的職能，但是貨幣總額分為貯藏貨幣和流通手段的比例卻在不斷地變化。用我們的例子來說，那種必須作為貯藏貨幣大量積累在一個大資本家手中的貨幣，在購入固定資本時一次投入流通。這筆貨幣本身在社會上又分為流通手段和貯藏貨幣。固定資本的價值，按照它的損耗的程度，以折舊基金的形式流回到它的起點。通過這種折舊基金，流通貨幣的一部分，又在一個或長或短的時間內，在那個曾經為購置固定資本把貯藏貨幣轉化為流通手段並使它離開自己的資本家手中，形成貯藏貨幣。這是社會現有貯藏貨幣的一種不斷變化的分配，它交替地充當流通手段和貯藏貨幣，先是執行流通手段的職能，然後又作為貯藏貨幣離開流通貨幣的總量。隨著信用制度的發展，——它的發展必然是同大工業和資本主義生產的發展並行的，——這種貨幣不再執行貯藏貨幣的職能，而是執行資本的職能，不過不是在它的所有者手中，而是在另一些使用這種貨幣的資本家手中。